TROPEIROS E CARROCEIROS: Comunidades Tradicionais em Movimento de Resistência milenar e de Luta por seus Direitos.  Uma abordagem histórica.

Por Ricardo Alexandre Pereira de Oliveira[1], Alenice Baeta[2], Emanuel Almada[3] e Gilvander Luís Moreira[4]

“Sou filho do interior / Do grande estado mineiro / Fui herói sem medalha / Na profissão de carreiro”[5].

O uso de equipamentos e transporte de tração animal é feito pelo ser humano desde o período pré-histórico, sendo que esta tecnologia foi fundamental para o processo da neolitização[6], ou seja, fase caracterizada palas inovações nos trabalhos agrícolas, controle das bases de subsistência, intensificação das práticas da horticultura e do pastoreio, estocagem de alimentos, aumento populacional, expansão territorial, surgimento dos primeiros povoados, maior circulação e contato entre diversos povos no chamado “velho mundo”[7], sendo que a domesticação de bois e cavalos teria ocorrido cerca de 5.600 anos atrás.

Segundo o arqueólogo marxista Gordon Childe, renomado especialista em Neolítico, foi a roda[8] o pilar das realizações da carpintaria na pré-história, tendo sido posteriormente aplicada na construção da carroça ou de carros de quatro rodas, puxada por cavalos ou por bois, cujos principais registros primitivos figuram em esculturas sumérias, além de modelos encontrados em antigos túmulos. Já em 1000 a.C., na Europa Ocidental, a civilização Celta utilizou um metal para cobrir as rodas das carroças e carruagens para que se tornassem mais duráveis e resistentes ampliando o seu uso e a durabilidade das peças (PATTERSON & ORSER, 2004).

Interessante constatar que antes do fim do quarto milênio a.C., a atrelagem do boi, do cavalo e do burro dotaram as sociedades do Próximo-Oriente[9] com a força motriz e o equipamento para o transporte terrestre por uma longa duração, possibilitando o fluxo de cargas em terrenos diversos, que não foram substituídos até o século XIX d.C. Certamente, havia uma grande variedade de carroças, das mais rústicas às mais estilizadas, que foram produzidas ao longo da história (MOZOYEN & ROUDART, 1993).

De um modo geral, pode-se propor que o boi era o animal mais comumente usado nos transportes rurais, levando as colheitas para depósitos e celeiros nas antigas glebas nos denominados “carros de boi” ou “carretas”, mais lentos, maciços e seguros, carreando fardos pesados, lenhas, sementes e adubos para as leiras; já os transportes de mercadorias e produtos entre as áreas rurais, vilas e cidades eram feitos por carroças mais ligeiras e ágeis, com cavalos e mulas. Cavalos eram usados ainda em carros ou carruagens de guerra, bem como para locomover viajantes e suas bagagens, e em jornadas que envolviam grandes distâncias usavam-se as lendárias caravanas. Na China antiga, as mais remotas tradições indicam altos valores da agricultura e dos animais envolvidos na lida, sendo que os ofícios dos homens implicados nesse tipo de faina eram considerados os mais honrosos e de grande reverência (SOUZA, 2003).

Há registros na Roma antiga do uso de inúmeros tipos de carroças ao longo da sua história, dos quais o primeiro modelo e o mais comum teria sido provavelmente o “Plaustrum”, veículo primitivo de tração animal, usado por comunidades de lavradores e camponeses na região itálica, possivelmente de origem etrusca.

“De feito, em pleno apogeu do Império Romano, rodavam na poderosa cidade ou nos seus domínios nada menos do que dezenove variedades de veículos tirados por animais, com diferentes nomes e de emprego em serviços distintos: carros do campo e da cidade, carros de nobres e de plebeus, carros de paz e de guerra, carros de boi e de cavalos, carros de mulas e de cabritos, etc.” (SOUZA, 2003:65).

O modelo “Plastrum” deu origem aos carros de boi em regiões da Espanha e Portugal, bem como em terras colonizadas por estas nações no Novo Mundo[10], conhecidos na Península Ibérica como “carro gemedor” ou “carro cantador” (AMEAL, 1962; CORREIA,1940; SOUZA, 2003). O “carro cantador” é encontrado atualmente no México, nas repúblicas da América Central, no Haiti, em países da América do Sul, em especial, na Bolívia e no Brasil (SOUZA, 2003).

As primeiras notícias de criação e comercialização de gado bovino, do cavalo e dos burros e mulas teria ocorrido na América do Sul em terras de colonização espanhola, na margem direita do estuário do Prata (TRINDADE, 1992). Os primeiros colonizadores lusitanos trouxeram bois e cavalos em sucessivas levas nos primeiros decênios do século XVI para o Brasil, incluindo carros, carroças e sua milenar tecnologia construtiva[11], os utilizando no transporte de materiais e de produtos da terra, inicialmente, o pau-brasil, madeiras, cana de açúcar, rebanhos, mercadorias e pessoas, sendo o principal meio de deslocamento, além de barcos e canoas, utilizadas nos rios e lagos a penetrarem em suas terras (SOUZA, 2003). Os primeiros transportes de carga e de víveres, por exemplo, foram feitos por indígenas e africanos escravizados[12], tendo sido substituídos parcialmente por carros de tração animal. Possivelmente, as mais antigas levas de bois, cavalos e burros e mulas teriam sido encaminhadas para São Vicente, em São Paulo; a segunda, para Pernambuco e a terceira, para a Bahia, espalhando depois para outras localidades. Caminhos foram sendo abertos e feitos com a mão de obra de escravos indígenas e africanos, cujos pisos teriam sido cravados por rochas, proporcionando um calçamento pétreo, que visava facilitar o trânsito e a passagem das tropas e de seus carros e carroças.

O fluxo para as terras interioranas, conhecida posteriormente como Minas Gerais, se arraigou em demasia com a descoberta das primeiras minas de ouro e de diamante, atiçando o translado de mercadores, tropeiros, arrieiros, carroceiros, cangalheiros, comboieiros e vaqueiros, todos povos tradicionais.  Estes foram adentrando as minas, almejando o transporte e a comercialização de produtos entre as fazendas, portos, armazéns, vendas e mercados dos primeiros núcleos urbanos da capitania mineira; mesmo assim, não foram raros os relatos de escassez de alimentos e períodos de fome (ANTONIL, 1923).

Muitos artífices paulistas, tais como ferreiros, alfaiates, sapateiros, padeiros, marceneiros, oleiros, cantoneiros e seleiros, preferiram mudar-se para as minas, para ficarem mais próximos dos clientes mineradores e da crescente população dos núcleos urbanos, como Vila Rica (Ouro Preto), Vila do Carmo (Mariana), Sabará, Diamantina, entre outros. As vilas paulistas investindo na promissora terra mineira, objetivando, sobretudo, extrair ou espoliar as suas riquezas minerais, enviavam boiadas e carregamentos de toucinho, aguardente, açúcar, panos, calçados, drogas, remédios, trigo, algodão, enxadas, almocafres e artigos importados como sal, armas, vinagre, vinho, aguardentes etc. Vilas e cidades contaram com o apoio permanente de carroças e carroceiros que transportavam material de consumo e de construção, entre eles, tijolos, telhas, pedras para a edificação de casarões, igrejas, arruamentos, muros e pontes nas mesmas.

Sobretudo a partir dos séculos XVIII e XIX, um dos grandes feitos das carroças e dos carroceiros em área urbana era ainda o transporte de água potável (aguadeiros) e a coleta de lixo e de resíduos nas cidades. Alguns centros europeus começaram a promover, a partir de 1740, a limpeza urbana e o asseio de maneira contumaz com este tipo de veículo por meio de reformas e tratamento dos principais logradouros das cidades, além da publicação de uma série de leis de saúde pública e exterminação dos ‘esterquilíneos’ – monte de sujeiras orgânicas e lixo em geral. Muitas destas posturas influenciaram a posteriori as condutas no Brasil, baseando-se ainda nas Ordenações Filipinas[13]. Bom lembrar, que mesmo com estas inovações em muito incentivadas no âmbito do Iluminismo e da Revolução Industrial e dos avanços científicos na anatomia, medicina e na química, a prática e a logística do tratamento da canalização e da limpeza urbana ainda se apresentavam muito precárias e com poucos resultados práticos no Brasil (EIGENHER, 2009).

As atividades de carroceiros eram tão grandes no século XIX que algumas cidades estabeleciam algumas regras de trânsito e de conduta, como por exemplo, em São Bento, no estado de Santa Catarina, quando foi formada a Sociedade dos Carroceiros de São Bento do Sul.  Abaixo, citam-se algumas das normas estabelecidas em 1889:

“(…) Artigo 7- Aquele que propositadamente assustar animais de carros, montaria ou tropa sofrerá multa de 20$000, sendo, além da multa, obrigado a pagar o dano causado às pessoas ou coisas. (…) Artigo 24- Nas noites em que não houver luar, todos os carros de carga que transitarem nas estradas e ruas serão obrigados a terem uma lanterna de vidro branco em lugar bem visível. (…)” (ZIPPERER JÚNIOR, 1948: 37).

Como pode ser constatado, existe uma associação antiga entre a produção, a circulação e os usos múltiplos de carros e de carroças puxadas por tração animal, seja por bois, cavalos e muares, nesse tradicional ofício, seja em área rural ou urbana. Contemporaneamente, o ofício de carroceiro/charreteiro (transporte de materiais e de pessoas, respectivamente) é recorrente em diversas cidades do mundo, situando os cavalos em posição etnozoológica ainda pouco estudada, embora esse tipo de vínculo de trabalho se apresente em cidades tão diferentes entre si como Viena, na Áustria; Roma, na Itália; Praga, na República Tcheca (ALVES, 2018), Buenos Aires, na Argentina (CARMAN, 2017), e Natal (CARVALHO & DO VALLE, 2017) ou Belo Horizonte (LOPES, 2013; OLIVEIRA, 2017), no Brasil.

A construção das cidades, mesmo as mais recentes, incluindo Belo Horizonte, capital de Minas Gerais, desde o fim do século XIX, não teria sido possível sem o apoio contínuo dos carroceiros[14], transportando gêneros alimentícios para os operários, bagagens e mobiliário para os primeiros moradores, além de material de construção e de obras trazidos das estações dos trens.

“Atualmente, boa parte dos carroceiros de Belo Horizonte habita bairros pobres ou favelas, ocasionalmente sofrendo remoções forçadas que ignoram o modo de vida singular com o qual habitam o mundo (…). [A cidade de BH] atravessou o século XX com processos agressivos de intervenção pública como instrumento de instauração da modernidade” (OLIVEIRA, 2017: 47).

Apesar de sua importância histórica, a reprodução sociocultural do ofício de carroceiro na capital acontece sob uma clara política de exclusão e de preconceito, embora se reconheçam como grupos tradicionais e, como tais, tenham direito ao reconhecimento pelo Estado. Todavia, as carroças constituem um dos meios de transporte mais baratos nas cidades, incluindo Belo Horizonte e sua região metropolitana (RMBH), realizando desde o carreto de móveis, transporte de entulhos e outros tipos de cargas, assegurando a subsistência de milhares de trabalhadores do setor informal e de seus familiares. Por isso, faz-se fundamental que se promova a dignidade e a melhoria das condições de vida dos carroceiros e dos animais de tração de seus veículos. Urge a implantação de núcleos que forneçam assistência veterinária, envolvendo orientação aos carroceiros no tratamento diário dos animais, vacinação e tratamento preventivo e curativo de seus ferimentos e doenças.

Vale ressaltar que o modo de vida dos carroceiros e carroceiras faz parte do patrimônio biocultural das cidades e, especificamente, de Belo Horizonte. O ofício dos carroceiros implica em um profundo conhecimento ecológico e etológico[15] dos cavalos. A etnoecologia carroceira inclui, entre outros, saberes relacionados às madeiras mais adequadas para fabricação das carroças, uso de plantas medicinais, benzeções e outras formas de cuidado da saúde dos animais, bem como o manejo e a coleta de diversas espécies de gramíneas de crescimento espontâneo nas cidades que compõem parte da dieta oferecida aos cavalos. O modo de vida tradicional de carroceiros e cavalos também envolve formas especificas de sociabilidade, tais como as catiras e as cavalgadas, baseadas na reciprocidade, parentesco e afeto.

A luta por respeito à sua história milenar, à sua tradição e à sua dignidade é uma das bandeiras dos carroceiros e carroceiras da RMBH, que estão se movimentando nas cidades no sentido de organizar as suas associações comunitárias ou coletivas, reivindicando oficialmente o seu reconhecimento como povo tradicional a partir de políticas que visam proteger todos os processos acumulativos dos grupos portadores de referência à identidade e à memória. Um dos suportes legais no que se refere à luta por seus direitos é o Decreto 13 de julho de 2006, que altera a denominação, competência e composição da Comissão Nacional de Desenvolvimento Sustentável das Comunidades Tradicionais.  Vale a pena mencionar algumas de suas disposições:

“( …) III- propor as ações necessárias para a articulação, execução e consolidação de políticas relevantes para o desenvolvimento sustentável de povos e comunidades tradicionais, estimulando a descentralização da execução destas ações e a participação da sociedade civil, com especial atenção ao atendimento das situações que exijam providências especiais ou de caráter emergencial;

     IV – propor medidas para a implementação, acompanhamento e avaliação de políticas relevantes para o desenvolvimento sustentável dos povos e comunidades tradicionais;
V – identificar a necessidade e propor a criação ou modificação de instrumentos necessários à implementação de políticas relevantes para o desenvolvimento sustentável dos povos e comunidades tradicionais; (…).”

 Merece ainda destaque o Decreto nº 6.040, de 7 de fevereiro de 2007, que institui a Política Nacional de Desenvolvimento Sustentável dos Povos e Comunidades Tradicionais. Este decreto estabelece como objetivo geral o desenvolvimento sustentável dos povos e Comunidades Tradicionais, com ênfase no reconhecimento, fortalecimento e garantia de seus direitos territoriais, sociais, ambientais, econômicos e culturais, com respeito e valorização à sua identidade, saber-fazer, suas formas de organização e suas instituições. Tal legislação nacional se nutre ainda das convenções das quais o Brasil foi signatário ou ainda que ratificou posteriormente, como por exemplo, cita-se a Convenção sobre a Proteção e Promoção da Diversidade das Expressões Culturais, assinada em Paris de 20 de outubro de 2005, que reconhece a natureza específica de atividades tradicionais, bens e serviços culturais enquanto portadores de identidades, valores e significados. As lutas dos carroceiros e carroceiras da RMBH pelo direito de ser e existir nos alerta para o urgente reconhecimento da diversidade de coletivos naturezas-culturas que habitam e produzem o espaço urbano. Direitos humanos e animais são dimensões da mesma luta pelo bem viver e pela memória biocultural das cidades.

 Referências

ALVES, Rômulo Romeu Nóbrega. “18. The Ethnozoological Role of Working Animals in Traction and Transport”. (339-348) IN: Ethnozoology: Animals in our lives. ALVES, Rômulo Romeu Nóbrega & ALBUQUERQUE, Ulysses Paulino (Ed.). Academic Press: 2018.

AMEAL, João.  História de Portugal Lisboa: Ed. Livraria Tavares Martins, 1962.

ANDREONI, João Antônio (pseud. ANTONIL) Cultura e Opulência no Brasil por suas drogas e minas. São Paulo: Cia Melhoramentos, 1923.

CARMAN, María. “Las Fronteras de Lo Humano. Cuando la vida humana pierde valor y la vida animal se dignifica”. Siglo XXI, Buenos Aires, 2017.

CARVALHO, Andresa Karla Silva, DO VALLE, Carlos Guilherme. Proteção Animal, Políticas Públicas e a retórica das emoções: lutas entre carroceiros, animais e agentes em Natal. Vivência: Revista de Antropologia, v. 1, n. 49, p. 49-74, 2017.

CORREIA, Virgílio, Vida e Arte do Povo Português, Museu Etnológico, Lisboa, 1940.

CHILDE, Gordon. O Homem faz-se a si próprio. Coleção A Marcha da Humanidade, Lisboa: Editora Cosmos, 1940. 520 p.

EIGENHER, E. M. A História do Lixo – a limpeza urbana através dos tempos. Porto Alegre: G. Palloti, 2009.

GOULART, José Alípio. Tropas e Tropeiros na formação do Brasil. Coleção Temas Brasileiros, Rio de Janeiro: Conquista, 1961.

LINTON, Ralph. O Homem – Uma introdução a Antropologia. São Paulo: Ed. Martins, 1971.

LOPES, Nian Pissolati. Homemcavalo: uma etnografia dos carroceiros de Belo Horizonte. Dissertação (mestrado) – Universidade Federal de Minas Gerais, Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas, 2013.

MOZOYEN, Marcel & ROUDART, Laurence História das Agriculturas no Mundo- De Neolítico à crise contemporânea UNESP: São Paulo, 1993.

OLIVEIRA, Ricardo A. P. de. CARROÇA LIVRE: uma etnografia com os carroceiros e cavalos da Vila São Tomás e adjacências. (Dissertação de Mestrado) PPGAN/FAFICH/UFMG, Belo Horizonte, 2017.

PATTERSON, Thomas C.; ORSER JR., Charles E. Foundations of Social Archaeology. Selected Writings of V. Gordon Childe. Lanham/ Oxford: AltaMira Press, 2004.

SULINO. “Herói sem medalha”. In: PEDRO BENTO & ZÉ DA ESTRADA. Som da Terra. São Paulo: Chantecler, 1995.

TRINDADE, Jaelson B. Tropeiros. São Paulo: Ed. Publicações e Comunicações, 1992.

ZEMELLA, Mafalda P. O abastecimento das Minas Gerais no século XVIII.  São Paulo, HUCITEC-EDUPS, 1990.

ZIPPERER JÚNIOR, José.  Dados Históricos do Município de Serra Alta. Serra Alta, 1948.

Sites consultados:

https://www.mundodosanimais.pt/fotos/cavalos-escavacao-china/

https://piseagrama.org/carroceiros/

http://www.jornaldopovorn.com.br/2.1564/carro%C3%A7as-e-carroceiros-1.2068709

 

Obs.: Os vídeos, abaixo, ilustram o texto, acima.

1 – Carroceiros e carroceiras de BH/MG: Respeito à cultura, direito ao trabalho. 1ª Parte. 07/7/2018.

2 – Carroceiros/as de BH/MG: Cuidado com o meio ambiente e respeito aos animais/2ª Parte/ 07/7/2018.

3 – Carroceiros/as, cavalos e éguas em BH/MG: dignidade e sobrevivência, 3ª Parte. 07/7/2018.

4 – Luta dos/das carroceiros/as pelo direito de trabalhar com cavalos e éguas/BH/MG. 4ª Parte/07/7/2018.

5 – Luta dos carroceiros/as e cavalos em BH/MG: pelo direito de existir na cidade/5ª Parte/07/7/2018.

6 – Luta de carroceiros/as de BH/MG: Trabalho e respeito aos cavalos e éguas. 6ª Parte. 07/7/2018.

7 – Os Tropeiros I

8 – Os Tropeiros

[1] Ricardo Alexandre Pereira de Oliveira; Bacharel e mestre em Antropologia (UFMG); integrante do Programa Cidade e Alteridade: Convivência Multicultural e Justiça Urbana

E-mail: riiic@ufmg.br

[2] Doutora em Arqueologia pelo MAE/USP; Pós-Doutorado no Departamento de Antropologia e Arqueologia na FAFICH/UFMG; Mestra em Educação pela FAE/UFMG; Historiadora e integrante do CEDEFES (Centro de Documentação Eloy Ferreira da Silva – www.cedefes.org.br ); e-mail: alenicebaeta@yahoo.com.br

[3] Doutor em Ambiente e Sociedade (UNICAMP); professor da UEMG e integrante do Grupo Kaipora –  Laboratório de Estudos Bioculturais (UEMG) e Programa Cidade e Alteridade (UFMG); e-mail: emmanuel.almada@uemg

[4] Frei e padre da Ordem dos carmelitas; doutor em Educação pela FAE/UFMG; licenciado e bacharel em Filosofia pela UFPR; bacharel em Teologia pelo ITESP/SP; mestre em Ciências Bíblicas; assessor da CPT, CEBI, SAB e Ocupações Urbanas; prof. de “Movimentos Sociais Populares e Direitos Humanos” no IDH, em Belo Horizonte, MG.

E-mail: gilvanderlm@gmail.com – www.gilvander.org.br – www.freigilvander.blogspot.com.br      –

www.twitter.com/gilvanderluis        –     Facebook: Gilvander Moreira III

[5] Autor do poema: Sulino, em 1995.

[6] Período que ocorreu aproximadamente do X milênio a.C., com o início da sedentarização e o surgimento da agricultura, ao III milênio a.C anos, caracterizando-se, grosso modo,   pela utilização da técnica de polimentos no produção de artefatos pétreos, tais como machados e outros instrumentos, além da realização de cultos agrários. Nesse período, seres humanos aprimoraram as técnicas da olaria, cestaria, tecelagem, moagem, além da descoberta da roda e a confecção de equipamentos de madeira de tração animal.

[7] É um termo usado geralmente em oposição ao “Novo Mundo” (que inclui as Américas). Fósseis ou esqueletos mais antigos do gênero Homo, em espécie Homo sapiens (ser humano), foram encontrados em certas regiões do Velho Mundo, na China e no Oriente Médio. A Eurásia e a África recebem o nome de “Velho Mundo” porque foi neste lugar que surgiram por volta de 7 000 a 3 000 anos atrás, sociedades com impérios como a fenícia, a suméria, a assíria e a egípcia.

[8] A roda teria derivado da técnica de transporte do arraste por meio de troncos ou rolos cilíndricos que se colocava entre a carga e o solo, na tentativa de reduzir a superfície do atrito. Segundo R. Linton (1943), possivelmente esta técnica é que teria sido usada na construção de monumentos megalíticos. Mega, em grego, significa grande; lithos, em grego, pedra. Logo, megalíticos se referem a grandes construções com grandes blocos de pedras.

[9] Compreende a região da Ásia, próxima ao mar Mediterrâneo, a oeste do rio Eufrates, incluindo antigos territórios que hoje são abrangidos pelos países: Síria, Líbano, Israel, Palestina e Iraque.

[10] Designação dada ao hemisfério ocidental ou ao continente americano no século XV, em razão ao projeto colonizador, escravizador e de expansão marítima de impérios da Europa ocidental (Em especial, Portugueses, Espanhóis, Ingleses, Franceses e Holandeses). Quando da chegada às terras posteriormente denominada oficialmente Brasil, os invasores e colonizadores, no caso, portugueses, se depararam com milhares de nações e etnias indígenas, composta por milhões de indivíduos, cujo período histórico estaria associado ao complexo e rico horizonte cultural denominado “pré-colonial”.

[11] Nos primeiros decênios do século XVI carros, cangas, bois e cavalos já se tombavam como bens cruciais da coroa e de particulares, fazendo parte de seu almoxarifado oficial, além da existência de inúmeros documentos que indicam a previsão e encomendas de feitios de carros e carroças de tração animal por carpinteiros e suas corporações (também, como as dos carroceiros ou condutores de carros ou carroças, antiguíssimo ofício tradicional).

[12] Segundo Mafalda Zemella (1990), baseando-se em Antonil (1923), o burro e a mula não aboliram totalmente a carga feita por escravos, que ainda transportavam utensílios considerados frágeis, além de descarregar carros e carroças em passagens íngremes, precipícios ou em travessias de rios caudalosos.

[13] As Ordenações Filipinas constituíram a base do direito português até a promulgação dos sucessivos códigos do século XIX, sendo que muitas disposições tiveram vigência no Brasil até o advento do Código Civil de 1916.

[14] Há importantes fabricantes de carroças em Belo Horizonte, entre eles, destacam-se o Sr. Zé da Égua, que trabalha na região do Padre Eustáquio, e o Sr. Jésus, na Pampulha. No São Geraldo, o Sr. Paulo, carroceiro e motorista de caminhão, fabrica ainda algumas unidades. (Fonte: https://piseagrama.org/carroceiros/ )

[15] Etimologicamente, ethos, em grego, significa “hábito”, “costumeiro”; e logia, em grego, se refere a estudo. Logo, Etologia significa estudo do comportamento dos animais.